|
Сергей ИЗОТОВ: «Мы поняли, что надо начинать с конечного продукта».
Близится год, как Волгоградский моторостроительный завод возглавил новый генеральный директор. Что изменилось там за это время?
Волгоградский моторный завод был основан в 1963 году как цех ВГТЗ, предназначенный для выпуска малых тракторных двигателей. В 1979 году был построен новый корпус предприятия, рассчитанный на выпуск пяти тысяч дизелей в год для использования на Чебоксарском тракторном заводе. Со временем производство малых дизельных двигателей на моторном заводе постепенно было остановлено, предприятие перешло на выпуск только V-образных дизелей 8ДВТ воздушного охлаждения. Однако в 2001 году ЧТЗ прекратил выпуск бульдозеров, для которых они предназначены, что поставило Волгоградский моторный завод в чрезвычайно затруднительное положение. Были предприняты меры по модернизации продукции завода, по поиску новых партнеров. Так родилась конструкция двигателя В-500, используемого в буровых станках, дизельных насосных установках, дизель-электроагрегатах, поставляемых нефтяникам, газовикам. Также был освоен выпуск дизель-электростанций мощностью от двухсот до двухсот восьмидесяти киловатт, насосных, компрессорных установок. Тем не менее в прошлом году предприятие оказалось на грани полной остановки производства.
Решено:
не перепрофилировать!
Когда в прошлом году Сергей Владимирович прибыл на завод, предприятие уже готовили к его исчезновению. Распродавалось оборудование, цеха предназначались для продажи под складские помещения.
-У производственного коллектива на тот момент, - дополняет картину Изотов, - полностью отсутствовала перспектива, надежда на изменение ситуации к лучшему. И все же, исходя из того, что на заводе имеется хорошая экспериментальная, исследовательская база в части дизелестроения, мы приняли решение не перепрофилировать, а развивать его.
- Интересно – за счет каких мер?
- Мы собрали всех людей, оказавшихся разбросанными по ставшим самостоятельными предприятиям, возникшим на базе завода. Нам удалось организовать их в одно новое предприятие, восстановить дисциплину – технологическую, трудовую, учетную, бухгалтерскую, финансовую. Очень много потребовалось сил и энергии на восстановление имиджа рабочего предприятия, так как уже было объявлено, что оно – банкрот и не несет ответственности как перед заказчиками, так и перед поставщиками. Мы организовали свой интернет-сайт, на котором разместили исчерпывающую информацию о предприятии и о его работе.
- Сергей Владимирович, одним из первых шагов, который вы предприняли на посту генерального директора моторостроительного завода, стало его вступление в холдинговую компанию “Группа Синара”, в которой также состоят Орский машиностроительный завод, Уральский завод железнодорожного машиностроения, а также Верхне-Салдинские металлопрокатный и металлургический заводы. Какой в этом был смысл? Что дало волгоградским моторостроителям членство в этой финансовой группе?
- Это обеспечило нам дополнительные возможности в привлечении инвестиций. Предприятию нашего профиля работать в одиночку на сегодня практически невозможно – нужны большие инвестиции!
Будет создан новый дизель
-Да, но произошли ли за время вашего руководства заводом изменения в самой его продукции?
- Вряд ли они могли произойти столь быстро. Но мы хорошо понимаем, что долго жить за счет сегодняшней продукции завод не сможет – слишком узок диапазон ее применения. К тому же вся она входит в один мощностной ряд. В то же время неизменно ужесточаются стандарты по выпуску дизельной продукции. (В зарубежной Европе уже введен стандарт Евро-4, у нас пока действует Евро-2.)
Мы провели маркетинговые исследования и выяснили, какой дизель на сегодня востребован потребителями в наиболее широком диапазоне. Это оказался двигатель мощностного диапазона от ста до трехсот “лошадей”, охватывающий большую часть комбайновой, тракторной и автомобильной техники. В автомобильной промышленности он применяется на грузовиках средней тоннажности вместимостью от трех до десяти тонн. Их отверточную сборку мы и решили наладить, закупая машинокомплекты у иностранных компаний. Это позволит плавно войти в существующий рынок производства дизелей, имея конечный продукт в виде грузовика.
Конечно, наши конкуренты в это время тоже не будут сидеть сложа руки. На рынок выйдет тот, кто не только выпустит новый, качественный, соответствующий европейским экологическим стандартам дизель, но также назначит и цену, по которой его сможет приобретать большинство заказчиков.
- Сергей Владимирович, но производители названной техники, как правило, уже имеют собственное дизельное производство. Они наверняка будут предпринимать попытки модернизировать его…
- Учитывая это, мы поняли, что надо начинать с конечного продукта. Однако само состояние наших технологических линий не позволяет быстро внедрять даже хорошие конструкторские разработки, имеющиеся у нас в стране. Для того чтобы это внедрить, требуются новые технологические подходы. Жесткие линии необходимо заменить на гибкие, которые позволят сократить количество станков, используемых при изготовлении деталей. Это, во-первых, повышает качество продукции, а во-вторых, обеспечивает высокую переналаживаемость оборудования.
Как расширить сложившийся рынок?
- Сергей Владимирович, все это то, что касается перспектив предприятия. Но как, однако, быть с нынешней продукцией волгоградских моторостроителей? Ведь именно за счет нее существует сейчас предприятие…
- Мы, конечно, занимаемся поисками возможностей расширения рынка нашей сегодняшней продукции. Работаем с нефтяниками, газовиками Казахстана, Узбекистана, Таджикистана, сотрудничаем со странами арабского мира. Но сказывается ряд сдерживающих факторов, которые не позволяют нам реализовать возможности, имеющиеся у нас на этот счет.
- Каких же именно?
- Достаточно вспомнить, что Государственной Думой по сей день не принят Закон “О недрах”. Как следствие этого, газовики и нефтяники не спешат с разработкой новых месторождений нефти и газа. Поэтому заказчики в лице нефтяников и газовиков не спешат закупать нашу продукцию.
Другой нюанс, который может повлиять на состояние дел в этой сфере, – предполагаемое вхождение России во Всемирную торговую организацию. Ведь если мы вступаем в ВТО, то иностранные компании свободно входят в наш рынок! Зачем им тогда создавать здесь новые предприятия, которые будут для них конкурентны?
- Значит, вступление нашей страны в ВТО стало бы злом, а не благом для машиностроителей?
- Мы на сегодня в абсолютном большинстве своем просто не готовы к этому шагу – технологические возможности наших машиностроителей не позволяют им выпускать продукцию европейского качества.
Но, с другой стороны, если оттягивать вступление России в ВТО – нас это не подхлестнет к резким, быстрым изменениям технологических процессов при изготовлении продукции.
визитная карточка
Сергей ИЗОТОВ окончил Брянский
машиностроительный институт по специальности “инженер-механик”. По распределению был
направлен на работу в город Свердловск,
на турбомоторный завод, где трудился с 1979
по 2003 годы. Прошел последовательно все
должности, начиная от помощника мастера
до заместителя генерального директора.
С января 2005 года возглавляет Волгоградский моторостроительный завод.
Наша справка:
На сегодня на Волгоградском моторостроительном заводе трудятся шестьсот человек (с учетом
инженерно-технических работников).
Средняя зарплата на предприятии составляет шесть тысяч рублей. Ежемесячно оно выпускает продукции на одиннадцать миллионов рублей
в денежном выражении. В натуральном выражении это – от пяти до десяти агрегатов и около десяти дизелей в месяц.
|
