|
В 2006 году вступили в силу поправки к Налоговому кодексу РФ. Согласно новому законодательству речные транспортные предприятия приравнены с точки зрения сборов земельного налога к любым другим промышленным предприятиям. По словам генерального директора ОАО «Волгоградский речной порт» Алексея Моложавенко, эти решения федеральных властей создали сложную ситуацию волгоградским речникам и поставили вопрос о возможности развития всей внутренней водной транспортной системы России.
ОАО «Волгоградский речной порт», как и все подобные предприятия России расположены на землях, находящихся в федеральной собственности. При этом земля выделялась транспортникам на правах бессрочного пользования.Существовавший до принятия нового Налогового кодекса РФ «Кодекс внутреннего речного транспорта», являющийся основополагающим документом для речников, платежи за землю для предприятий речного транспорта отменял. Однако, внесенными в Налоговый кодекс поправками, в соответствии с новым Земельным кодексом РФ, принятым в 2005 году, речные транспортные предприятия были приравнены к остальным промышленным предприятиям, на которые не распространяются налоговые льготы в части уплага налога на землю. «Раньше все участники транспортной отрасли находились в одинаковых условиях. Порты считаются землями общего пользования, потому что здесь находятся грузы, товары, которые направляются за границу, ввозятсяе из-за границы, это предприятия крупных предприятий, сырье. Портовская деятельность – это фактически работа по перевалке грузов, и взимание платы за хранение груза на территории порта государством всегда считалось неправильным, так как это резко повлияет на цену товара. При большой доле транспортной составляющей в цене товара, увеличение именно налоговой нагрузки, в уцелом увеличивает цены на товар. Поднятие транспортной составляющей на 5-10% приводит к увеличению конечной стоимости товара до 20-30%, - пояснил гендиректор ОАО «Волгоградский речной порт» Алексей Моложавенко, - .
Таким образом, сейчас речной транспорт ставится в невыгодные условия по отношению к другим участникам транспортного рынка. Железные дороги освобождены от уплаты земельного налога под железнодорожными путями, автомобильный транспорт не облагается земельным налогом – только транспортным. А речники сейчас платят транспортный налог со всех судов, налог на использование водной акватории, а теперь нам еще добавили налог на землю». По предварительным оценкам портовиков, теперь предприятие будет платить налогов больше на 54%. Если общая сумма налоговых платежей «Волгоградского речного порта» в бюджеты всех уровней в 2005 составила порядка 52 млн рублей, то в 2006 году речники ориентируются на сумму выплат в 80 млн рублей. И 30 млн рублей из этих средств будет составлять именно налог на землю.
Компенсировать эти потери за счет повышения тарифов портовики не смогут. Большинство речных портов России занесены в реестр естественных монополий, соответственно вопрос регулирования стоимости услуг в портовской деятельности регулируется Федеральной службой по тарифам (ФСТ). По нынешнему году предельная величина роста тарифов определена ФСТ на уровне 10,5%. В сравнении с увеличением объема налоговых выплат почти в полтора раза показатель более чем низкий. «Никаких механизмов компенсации этого не предусмотрено. Все еще осложняется тем, что налог на землю платится ежеквартально. Работа всего речного транспорта, время судоходства регулируется государством и фактически ограничена 6-7 месяцами в году, а налог приходится перечислять круглогодично, - рассказал Алексей Моложавенко, - Мы выходили к федеральным властям с различными предложениями – например, хотя бы приравнять земли речного транспорта к сельскохозяйственным угодьям, для которых установлен более щадящий налоговый режим, но на сегодня понимания в Госдуме РФ в этом вопросе мы не увидели».
Стоит отметить, что земельный налог – это местный налог – он уплачивается в муниципальные бюджеты и ставка регулируется исходя из кадастровой стоимости земельных участков - от 0 до 1,5%. Соответственно, вопрос об установлении налоговой ставки портовики должны решать с каждым муниципалитетом, где находится порт в отдельности. На сегодня в Волжском, где также расположены терминалы Волгоградского порта налог начисляется по максимальной ставке в 1,5%. В Волгограде вопрос до конца еще не решен – пока для портовиков действует ставка 1,15%. В Камышине ясности по налоговому вопросу также пока нет. При этом, земельный налог с портовиков взимается в безакцептном порядке – то есть напрямую списывается с расчетного счета предприятия.
«Такая ситуация практически лишает предприятие возможности развиваться», - уверен господин Моложавенко. По его информации, если в прошлом году чистая прибыль предприятия составила 24 млн рублей, из которых 20 млн рублей было потрачено на выплату дивидендов акционерам, одним из которых, кстати является Российская Федерация, получившая порядка 5 млн рублей, то в нынешнем году о прибыли речи уже не идет – порт предполагает убытки порядка 13 млн рублей, которые напрямую связаны с введением для транспортников обязанности платить налог на землю. «Если ситуация не изменится, то я, вообще, себе развитие портовской деятельности слабо представляю. Тарифы мы не можем изменять, так как их устанавливает государство, пассажирские перевозки также регулируются – на местном уровне Региональной службой по тарифам. К тому же, не было еще ни одного года, чтобы пассажирские перевозки датировались в полном объеме. Например по прошлому году непокрытый убыток по этому виду деятельности составил около 5,5 млн рублей И на этот год с учетом установленного тарифа мы запланировали 3 млн рублей непокрытого убытка. А почему частное предприятие, пусть и с долей государства в уставном капитале, за счет других видов деятельности должно покрывать убытки социальных мероприятий? - выразил недоумение гендиректор ОАО «Волгоградский речной порт», - При этом износ основных средств в пассажирском флоте у нас порядка 70-80%, а в расчете тарифов не закладывается не то что прибыль, а даже модернизация. Когда РСТ утверждало тарифы я предупреждал, что рано или поздно мы придем к тому, что суда начнут тонуть, или органы, которые разрешают их эксплуатацию, запретят использование теплоходов. Я очень сильно озабочен и поэтому, когда на заседании правления Волгоградского союза промышленников и предпринимателей шел разговор об инвестиционной привлекательности региона, я сказал, что речной транспорт в Волгоградской области не привлекательный и если земельный вопрос не решится, то никакого развития отрасли не будет».
Волгоградский регион действительно, имеет очень выгодное географическое положение. Область расположена на развилке направлений Турция - Иран, через территорию региона возможна поставка грузов на Европу из стран Востока через Санкт-Петербург. Кроме того, именно через Волгоградский и Волжский порты сопредельный Казахстан получает возможность выхода к морю. В последнее время Китай высказывал серьезную заинтересованность в идея создания транспортного коридора Дунай-Волга. С его помощью, фактически по кратчайшему пути, а не по кружному через Индийский океан и Суэцкий канал можно доставлять грузы в Европу, так как до Волги небольшое расстояние от Западного и Северного Китая, и появляется возможность одним водным путем доставить грузы до Дуная. «Но за последние 20 лет ни один речной порт не купил ни одного нового портального крана. Понемногу такие краны покупают морские порты, но их грузооборот намного выше – речные порты по экономическим причинам не могут себе позволить приобретение столь дорогостоящего оборудования. За последние 15 лет не построено ни одного судна для внутреннего плавания. Все судостроение ориентируется на класс «река-море». Хотя я бы назвал суда, которые сейчас строятся – «море-река». На самом деле они работают в морских акваториях, и только при необходимости заходят в реки. Так что ситуация очень серьезная», - заявил Алексей Моложавенко.
По словам гендиректора Волгоградского порта, взаимодействие с властью речники осуществляют через Ассоциацию портов и судовладельцев речного транспорта. «Уже накопилось огромное количество переписки, которая велась, в том числе, и с депутатами Госдумы РФ. Но существует четкое указание - чтобы все предприятия платили налог на землю. Хотя в европейских странах практически каждая отрасль получает какие-то свои преференции, льготы. Да, есть какая-то база налогового законодательства очень упрощенная, а дальше идут именно исключения из правил – конкретно рассматриваются потребности каждой отрасли экономики. У нас же транспорт приравнен к промышленности, без учета, что мы резкосезонное предприятия, и все что мы зарабатываем летом, проедаем зимой, - отметил господин Моложавенко, - Я уже не говорю о заработной плате, которая и в лучшие годы на речном транспорте никогда не была высокой. Но уровень оплаты труда, который мы можем обеспечить сейчас, вызывает серьезную тревогу. Для того, чтобы обеспечить развитие нужны хорошие специалисты, им нужно платить хорошую зарплату, а с чего я буду ее платить, если фактически мы работаем только для того, чтобы выплачивать налоги? Если я не могу обновлять основные средства, платить достойную зарплату, по независящим от меня причинам, рано или поздно отрасль просто умрет. Хотелось бы надеяться на то, что к нашим проблемы прислушаются. На последних заседаниях президент РФ Владимир Путин обратил внимание на то, что отрасль судостроения в России оставляет желать лучшего. В советские времена были на очень хороших позициях, а сейчас можно пересчитать по пальцам заводы, строящие суда «река-море» – это Адмиралтейские верфи в Санкт-Петербурге, завод Красное Сормово в Нижнем Новгороде, кое-какие заказы делают в Астрахани – собственно говоря и все. Чисто речных судов, как я уже сказал, за последнее время не продавалось. А нам, чтобы в рабочем состоянии поддерживать одни теплоходы, надо продавать другие – это абсурд».
Отметим, что проблема речных предприятий с выплатой земельного налога так остро как в Волгоградской области стоит не во всех субъектах Российской Федерации. Например «Саратовское речное транспортное предприятие» решением городской думы получило льготы по этому виду налогов. «Это может вполне привести к тому, что уровень стоимости услуг в Саратове будет ниже чем у нас, и часть наших грузов может легко уйти в саратовском направлении. Таким образом, наша область окажется без дополнительных доходов, так как мы платим налоги во все уровни бюджетов. Давая нам сейчас определенные преференции можно потом получить большой доход. И губернатор Николай Максюта привел правильный пример с табачной фабрикой «Реемтсма-Волга», преференции для которой, впоследствии увеличили объемы производства в несколько раз. Потенциал нашего вводно-транспортного узла большой, но если не будет создано условий для развития, никакой инвестор и грузовладелец не будет вкладывать в него средства. В целом скоординированности властей в этом вопросе я пока не вижу. Мы транспортники, должны привлекать грузы, перевозить, перерабатывать их, а не заниматься не свойственными нами задачами – создавать условия для этого, - считает Алексей Моложавенко, - По моему мнению, РСПП - оптимальный доступ к губернатору и его первым заместителям, которым можно озвучить проблему. На последнем заседании правления Союза промышленников и предпринимателей Волгоградской области мне была дана возможность выступить, я высказал свою позицию, и надеюсь, что она будет услышана. Потому что официальный путь, на мой взгляд, будет менее эффективен. А мы будем биться за свои права, иначе умрет отрасль и от этого, я думаю, никому лучше не станет».
|
