Архив новостей

Прочие разделы

Новости

29.04.2015 Позиция по развитию внутреннего транспорта

Речные грузоперевозки «Юг-Север», а с учётом р.Кама и до Урала, способны не только снизить транспортные проблемы, связанные с Крымом, снизить затраты по развитию этого и других регионов России, но и выступить одним из драйверов формирования внутреннего спроса в целом ряде отраслей экономики. Особенно, если учесть весь комплекс предприятий транспортного машиностроения, строительства, металлургии и др., которым, безусловно, будет интересно участие в этой работе.
Сам факт публичного проявления интереса к данной проблеме  может стать мерой нефинансовой поддержки, способной привести к вполне определённой инвестиционной активности со стороны заинтересованных компаний и финансовых институтов, а также повлечь за собой реакцию соответствующих органов исполнительной власти.
Несмотря на все преимущества, водными грузоперевозками сегодня пользуются все реже и реже. Если в 1990г. объем внутренних речных грузоперевозок превышал 600 млн. тонн, то сейчас – менее четверти от этого показателя. Если в Европе речные грузоперевозки занимают 11% от всех перевозимых грузов, в то у нас — менее 3%.
Однако примером эффективного не формального государственно-частного партнёрства крупных речных компаний можно считать Енисейское речное пароходство, наименее болезненно пережившее кризис, поскольку его основной заказчик – объединение «Норильский никель», было крайне заинтересовано во взаимодействии.
Создание транспортного ГЧП-партнёрства в Крыму, на наш взгляд, поможет минимизировать затраты и время на решение логистических проблем не только собственно Крыма, но и послужит развитию использования внутренних водных путей в целом. При этом, даже при запуске мостового перехода, речные перевозки целого ряда грузов будут экономически более эффективны, а с учётом сезонности загрузки направления, составят общий транспортно-логистический комплекс на юге.
Стоимость перевозки речным транспортом кратно ниже автомобильного и значительно ниже железнодорожного. Скорость же доставки при хорошей организации (в расчёте на километр), как показывает опыт крупнейших речных операторов, лишь на 20-25% ниже.
Однако при сравнении разных видов транспорта на конкретных связях нужно принимать во внимание фактическое расстояние, которое проходит груз из одного пункта в другой. Во многих случаях перевозки по внутренним водным путям оказываются более короткими, чем по железной и автомобильной дорогам. Так, например, расстояние на линии Архангельск — Котлас речной путь, соответственно, короче на 30%.
Для сравнения - время доставки грузов речным транспортом на линии Новороссийск - Санкт-Петербург в среднем составляет – 12 суток, до Перми – 11 суток, аналогичный маршрут при ж/д перевозках составляет 8 и 10 суток, без учёта сезонных «пробок».
Рентабельность сравнительно дешевого и массивного груза — готовых металлоконструкций, ряда стройматериалов, негабаритных грузов, нефтепродуктов, песка, леса, гравия, угля и зерна делает речной транспорт практически недосягаемым.
Проблема сезонности речного транспорта в центральной России, конечно, существует, но, во-первых навигация продолжается до 8 месяцев в году, во-вторых, этот период совпадает с пиком перевозок.
Таким образом, речной транспорт сможет значительно разгрузить транспортные коридоры и избежать регулярных летних «пробок», например на новороссийском и др. направлениях.
Суммарная протяженность судоходных путей в России превышает 100 тысяч километров, и это один из самых высоких показателей в мире. Значительное количество оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей речной магистралью здесь служит Волга со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, р.Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. Здесь же расположены крупнейшие речные порты: Нижний Новгород, Северный, Южный и Западный в Москве, Казань, Самара, Волгоград, Астрахань, Пермь. На Северной Двине с притоками Сухона и Вычегда порты — Архангельск и Котлас.
Конечно, существует ряд системных проблем. В водные грузоперевозки долгое время не делалось никаких вложений. Сегодня износ основных производственных фондов на речном транспорте достиг 70%. Возрождение грузоперевозок водным транспортом началось уже в новом веке. В 2007 году наконец был достигнут уровень перевозок равный половине объемов товаров и сырья, перевозимого в 1992 году (но в полтора раза превышающий уровень 1997 года). Финансирование федеральной программы «Внутренние водные пути» также было существенно урезано.
Другие проблемы перевозки грузов внутренним водным транспортом:
Во-первых, отечественная налоговая система. Сегодня компании, осуществляющие речные грузоперевозки, и так не имеющие сверхприбылей, как в сырьевых отраслях, должны ежегодно выплачивать 1,5% от кадастровой стоимости портовых земель. Чтобы работа портов стала рентабельной, необходимо снизить налог приблизительно в пять раз.
Чрезмерный государственный контроль, неоправданно жесткие правила перевозок грузов речным транспортом, сдерживают развитие существующих и появление новых частных речных грузоперевозчиков.
Длительное время не проводятся работы по расчистке и углублению русла судоходных рек. В результате даже на судоходной воде много мелей – мест, где глубина не превышает двух метров. Это не позволяет использовать основные типы речных судов на таких крупных водных артериях, как низовья Дона и Волги.
Кроме того, отсутствие работы по поддержанию русла рек сказываются и на развитии сельского хозяйства, за счёт снижения посевных площадей в самых плодородных регионах, из-за заболачивания земель,  вызванного снижением сброса воды.
Старение флота усугубляется тем, что окупаемость новых судов очень медленная – не меньше 15 лет. Постройка новых судов для водных грузоперевозок пока все еще экономически невыгодна.
Льготы для судостроителей помогут сократить период окупаемости судна до 10 лет, особенно если строить современные суда «река-море». Международные грузоперевозки водным транспортом сокращают срок окупаемости судов еще вдвое.
Нам катастрофически не хватает портов, особенно в тех районах страны, где проходят международные транспортные коридоры. Если сочетать обустройство портов с дноуглубительными работами (повсеместно увеличить глубину фарватера до 4 метров), то по ним смогут беспрепятственно проходить суда водоизмещением 5 тысяч тонн. Отсутствие подъездных путей, контейнерных терминалов и современного перегрузочного оборудования в большинстве портов сдерживает развитие самого актуального вида перевозок – контейнерного. Таким образом, в России перевозят менее 1% всех грузов, в то время как стоимость контейнерных водных грузоперевозок ниже, чем авто- или железнодорожным транспортом.